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Meddi schrieb:
[...] vorne mit 4bar, hinten mit 4,5bar.
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Also, wenn mein Rad'n Platten hat, dann setze ich die Luftpumpe an, pumpe, drücke ab und zu
mit dem Daumen auf den Reifen, und wenn ich denke, jetzt is hart genug, dann fahr ich weiter.

Hab noch nie dran gedacht, dass man den Druck auch messen könnte (außer beim Profi-Radsport
natürlich, aber die machen ja auch noch anderes komisches Zeug ).



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Die Monsterdruck-Theorie ist inzwischen übrigens lange kalter Kaffee.

Big-Apple sollte man mit max 3 Bar fahren, sonst steigt!!! der Rollwiderstand bei den Dingern. Ich fahre inzwischen sogar auf dem Rennrad mit den "fetten" 28mm (ist beim RR wirklich breit) nur noch gute 5bar

Die Supreme auf dem Alltagsrad müssen mit 4bar auskommen, bei mehr steigt definitv der Widerstand
 
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Stefan L. schrieb:
Die Monsterdruck-Theorie ist inzwischen übrigens lange kalter Kaffee.
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Wir kommst du darauf? Kannst du einen Link schicken (hier ist ein anderes Thema)? Ich halte deine These weder für einleuchtend, noch irgendwo erwähnt, noch schlüssig.

Der Rollwiderstand ist wesentlich durch den Luftdruck und die daraus resultierende Auflagefläche (Vorsicht, im Gelände anders als auf Asphalt) beeinflusst. Warum der Rollwiderstand mit steigendem Luftdruck wieder steigen sollte erschließt sich mir nicht. Anders als z.B. die Tatsache warum breitere Reifen bei gleichem (!) Luftdruck sogar einen geringeren Rollwiderstand (auf Asphalt) haben können. Da findest du auf der Schwalbe Homepage was dazu (Art der Verformung des Reifens), auch geht die Verformung immer (theoretisch) "gegen Null" (wird geringer) bei steigendem Druck.

Das die Reifen des TE aber bei einem äußerst geringen Druck betrieben werden, dazu noch schwer (insbesondere beschleunigungshemmend außen) sind und ein eher ungünstiges Profil haben (Stollen sind anders als aufliegendes Profil hemmend, weich, nachgiebig) sind Anzeichen dafür, dass dieser Reifen erheblichen Rollwiderstand besitzen wird und Kraft kostet.

Hmh, das nur kurz, sind ja hier auf ner Fotoseite. Wenn Antwort, gerne per PN.

Ach so, darf ich hier mal Werbung für ne Seite machen? Lese und habe auch mal klitzeklein selber mitgewirkt: http://fahrradzukunft.de/ . Was für technikinteressierte (überzeugte) Radfahrer.

Meddi
 
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Ist überwiegend "Forenwissen" das ich im Selbstversuch verifiziert habe.

Es macht bei meinen Reifen ab einem bestimmten Druck (der weit unter der Maximalspezifikation liegt) keinerlei Sinn mehr den Druck weiter zu erhöhen. Wenn ichs noch richtig im Kopf habe spielen dabei wohl die Pannenschutzstreifen eine große Rolle.
 
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Anfangs gestellte Fragen:

Kann man damit über Treppe/Bordsteinkante fahren?


https://www.youtube.com/watch?v=EMo12RKrO4c

Kann man damit hüpfen?

https://www.youtube.com/watch?v=EAvS-rrzcMM


https://www.youtube.com/watch?v=EygF8Cu4hj4


https://www.youtube.com/watch?v=3wQyYCkk8FU


Ich hab mir die rechte Schulter beim Kickbord fahren gebrochen,
da gehe ich das lieber etwas weniger luftig an, aber den da finde ich
trotzdem beeindruckend. Auch wenns kein Fatbike ist:

https://www.youtube.com/watch?v=5ud5T5I4XcA
 
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Meddi schrieb:
Wir kommst du darauf? Kannst du einen Link schicken (hier ist ein anderes Thema)? Ich halte deine These weder für einleuchtend, noch irgendwo erwähnt, noch schlüssig.
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Hier ein Link (der Autor hat da wohl seine Diplomarbeit drüber verfasst). Dass der Rollwiderstand im Gelände bei höherem Reifendruck ansteigen kann, wird folgendermaßen erklärt:

Grüße
Oliver
 
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Ich hatte ja mehrmals in meiner Antwort auf besondere Bedingungen mit dem Vermerk "Asphalt" hingewiesen. Bin auch im Wesentlichen von Asphaltbedingungen ausgegangen.

Habe jetzt den verlinkten Artikel nur diagonal gelesen. Habe aber aufgrund der abgebildeten Messstrecke und der beschriebenen Messmethode meine Ideen zur Plausibilitätsprüfung im Kopf. Würde gerne mal mit dem Autor sprechen. Ansonsten reißt mich der Artikel nicht vom Hocker. Er beschreibt ja u.A. auch Dinge, die z.B. von mir weiter oben mit der Schwalbe Homepage auch erklärt werden. Okay, eine Diplomarbeit muss nix wirklich Neues enthalten, es reicht auch eine neue Darstellung und Zusammenstellung.

Mir fehlt dann z.B. die Beschreibung/Untersuchung des geschotterten Untergrundes. Gerade bei diesem behaupteten Phänomen müsste man die Bedingungen modifizieren um tatsächliche Regelmäßigkeiten/Gesetzmäßigkeiten zu erkennen.

Ich werde evtl. mal die Kollegen der fahrradzukunft anschrieben. Mal sehen, ob das mal Einer aufgreift. Mich überzeugt es (derzeit) nicht.

Meine Thesen sind:

1. Hoher Luftdruck reduziert Rollwiderstand (Auf Asphalt oder gutem Untergrund allemal und auch in dem Artikel zugegeben).
2. Reifen mit hohem Anteil an Lauffläche sind von Vorteil. (wie im Artikel)
3. Grobstollige Reifen, insbesondere einzelne Stollen (wie vor ca. 20 Jahren der Porcupine Reifen), keine Stollenrillen, erhöhen den Rollwiderstand. Je höher die Stollen, desto mehr. Das führt häufiger zu der Aussage: "Abgefahrene Reifen laufen leichter".
4. Federung (Full-Suspension) bringt nicht nur Sicherheit, Laufruhe und Komfort, sondern auch Leichtlauf. Ich gehe sogar davon aus, dass dies erheblich im Vergleich ist. Die Hinweise im Artikel hinsichtlich der Federwirkung bei geringerem Luftdruck bestätigen meine Meinung, aber mit Federung kann trotzdem der Vorteil des hohen Luftdruckes genutzt werden. Zumal mit Federung die Fortbewegung insgesamt kraftsparender ist. Nicht nur bei Schotterpisten a la "Charberton" oder "Sommeiler" (für Insider), sondern auch allgemein.

Anmerkung zu 4.: Ich fahre auch mit einem selbst entwickelten Fully, Hinterradfederung. 1/3 negativer, 2/3 positiver, insgesamt 11cm Federweg, sehr sensibel ansprechend, progressiv. Insofern kann ich grundsätzlich Behauptungen in dem Artikel nachempfinden, würde jedoch einen anderen Lösungsweg gehen wollen und detaillierte, auch unter variierenden Bedingungen einen solchen Test machen wollen. Hinsichtlich einer solchen, relativ kurzen Teststecke und Kraftwiderstände würde ich definierte, definiert und bewusst hergestellte Prüfbedingungen, bevorzugen.

Meddi
PS: Sorry für den Fahrradausflug. Aber so kurz anreißen wollte ich es dennoch.
 
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Asphalt ist ja nicht der bevorzugte Spielplatz von Jürgen (jw500)'s Fatbike.

Fakt ist jedenfalls, dass die Mountainbiker* bei den 2,4 Zoll Reifen um die 2 bar fahren für die optimale Traktion.
Und die Fatbike Reifen werden wie wir lesen bei 0,5 gefahren.
(Die werden ja zum Hüpfball wenn man sie prall aufpumpt.)

Die jetzt kommenden B650-Plus Reifen mit um die 3 Zoll Dicke werden nur so um ein Bar brauchen.

Es scheint bei diesen Niederdruckreifen relativ kritisch zu sein, dass der Druck genau stimmt, sonst ist das Fahrverhalten nicht optimal. Und das ganze sollte dann auch noch zur Federabstimmung passen (bei Fullys).

Ich finde das sind total spannende Entwicklungen in den letzten beiden Jahren. Bin darüber wie Jürgen auch wieder zum Fahrradfan geworden.

*(Das NFF unter den Bike-Foren ist mtb-news finde ich. Dort ist diese Abstimmung eigentlich weitgehend unstrittig.)
 
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Warum der Kopfstand, etwa eine Panne?
(Fährt man die fetten Reifen eigentlich tubeless?)
 
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Wuxi schrieb:
Warum der Kopfstand, etwa eine Panne?
(Fährt man die fetten Reifen eigentlich tubeless?)
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Noe nix Panne.
Hab mir nur Mühe beim parkieren gegeben.

Ne, die fetten Reifen fährt man genauso wie andere Reifen tubeless oder nicht.
Die Meinungen, auch bezüglich der Pampe die man da rein schmieren muss dass es dicht hält, gehen auseinander.
Ich bleib beim Schlauch.

Panne war später der unfreiwillige "Downhill", gegen Ende der Tour kam ich auf einen schmalen Pfad. Mit Bremsfehler dann zu schmal und ich hab nen seitlichen Abgang, inkl. Helmtest, gemacht. Irgendwie kam ich den Hang dann aber doch wieder hoch. Glaub über 50 sollte man doch keinen Sport mehr treiben...
 
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Schlauchgrößen
An meinem Spieserfahrrad waren die Schläuche morsch.
Kaum 23 Jahre und schon porrös....
Reifengröße 700x35C
Der Dicke hinten links hat die Größe 26x4,6
Aber der Dicke nimmt jetzt ab.
Gewicht vom Werkssschlauch 515 Gramm
Gewicht vom Surly Rettungsringschlauch 340 Gramm

Gramm


Der Dicke lässt sich im übrigen auch ganz leicht von der Felge lüpfen.
Und man kann unbanding Zeit sparen
wenn man die Laufrichtung der Reifen gleich beim ersten Mal beachtet.
Und noch mehr Zeit könnte man sparen, wenn es nicht mittendrin das Regnen anfangen würde.
Dann könnte man zwei Reifen am Stück fertig kriegen.
Oder gleich richtig montieren. Grmpf!
 
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