Hamburg

Moin,

Stefan Lenz schrieb:

Aha, Slow Steaming. Ich bin ja mal gespannt, wann die erste der Maschinen dabei draufgeht. Großvolumige Motoren wie diese 100.oooPS Giganten sind nicht darauf ausgelegt dauerhaft mit verringerter Leistung zu laufen

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Deshalb werden ja auch, wie in dem Artikel geschrieben, kleinere Maschinen eingesetzt.

Hab ich gelesen Wolle, und hab ein wenig gegoogelt. Die Reeder lassen ihre Pötte wohl jetzt schon tlw. langsamer laufen und LLoyds warnt vor den ersten Schiffsausfällen, da die Maschinen nicht richtig eingesetzt werden.

So zur Nacht jetzt noch eines dieser stinklangweiligen Hafen-Standard-Bildchen, muß aber auch mal sein

Klasse Bilder, Stefan!

... und überaus informativ für eine Landratte, wie mich. Ist ja einfach gigantisch.

Danke!

Freut mich, wenn es gefällt, ihr müßt dann nur damit leben, das ich noch ein Weilchen weitermach.

Gigantisch ist das richtige Wort in dem Zusammenhang. Betrachtet man das letzte Bild etwas genauer könnte man denken das vordere Schiffchen wäre ein Winzling. Die Fakten sprechen mit 171m Länge und 25m Breite allerdings eine ganz andere Sprache. Doch durch die 306m Länge und 42,5m Breite des hinteren Schiffes wirkt das vordere schlicht winzig. Glück hatte ich bei dem Knips insofern, das beide erst letzten Monat in Dienst gestellt wurden und somit noch kaum "Kampfspuren" aufweisen.

Hier mal ein Blick auf die gesamte Szenerie



Diesen Anblick hat jeder, der von Süden mit dem Auto nach HH komt kurz vor dem Elbtunnel auf der linken Seite. Links das Eurogate der Firma gleichen Namens, rechts das Burchardkai (CTB) der HHLA (Hamburger Hafen und Lager AG). Zusätzlich betreibt die HHLA noch die Containerterminals Tollerort (CTT) und Altenwerder (CTA) und schlagen damit pro Jahr mehr als 7 Mio. Standardcontainer um. Das Wachstum des Containerumschlags ist fast ungebrochen, sodaß die vorhandenen Kapazitäten schon wieder knapp werden. Für CTA mußte damals Altenwerder weichen (die Story mit der Kirche, mehr zum CTA an anderer Stelle) nochmal wird so eine Nummer wohl nicht gehen, auch wenn die Bewohner Moorburgs schon zittern. Mal eben so den Burchardkai verlängern geht auch nicht, denn dann müßte der Elbtunnel weg.

Also war ein anderer Lösungsansatz gefragt und die Zhen Hua 8 brachte die Ergüsse chinesischer Ingnieurskunst



Die 5 neuen Containerbrücken, die sie an Bord hatte können mit ihren 63,5m Wasserseitiger Länge nicht nur die größten aktiven und geplanten Containerschiffe entladen, sie sind als Besonderheit auch mit Doppelgreifern ausgestattet, die 2 40Fuß-Container auf einmal entladen können. Günstigstenfalls kann also die Be- und Entladung eines Schiffes nahezu doppelt so schnell erfolgen wie bisher, das Schiff ist schneller wieder auf See und der Anlegeplatz schneller wieder frei.

Stefan Lenz schrieb:

... Günstigstenfalls kann also die Be- und Entladung eines Schiffes nahezu doppelt so schnell erfolgen wie bisher, das Schiff ist schneller wieder auf See und der Anlegeplatz schneller wieder frei.

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Das ist zwar richtig was du sagst, nützt mittelfristig aber auch nichts, weil die landseitige Infrastruktur momentan bereits am Anschlag ist, mit anderen Worten: die Container können gar nicht so schnell abgeführt werden, wie sie angeliefert werden. Zwischenzeitlich versuchte sich die HHLA mit der Erhöhung der Containerstapel zu behelfen, diese Kapazitätserhöhung war faktisch aber marginal, da der Sortieraufwand für die C. wieder überproportional steigt.
Im übrigen werden m. W. die Zukunftsprognosen des Containeraufkommens momentan deutlich nach unten korrigiert, als weitere Lektüre-Anregung möchte ich mal
http://www.wir-brauchen-keine-elbvertiefung.de/
in die Runde schmeißen, wo einige Aspekte diskutiert werden, die man selten in den üblichen Medien liest.
Bitte versteh mich nicht falsch, ich bin der letzte, der nicht an einem prosperierenden HH interessiert ist, womöglich ist es aber an der Zeit, gewisse geografische Realitäten zur Kenntnis zu nehmen.

@all: Tschuldigung für OT

lg
Axel

Solange es nicht allzu politisch wird paßt die Thematik hier schon rein, es geht dabei ja auch um Hamburg. Vielleicht ein, zwei Worte dazu von jemandem, der weder Elbanwohner, noch Wilhelmsburger/Moorburger ist und in keinerlei Weise mit der HHLA bzw. dem Hamburger Senat zu tun hat:

Die dringend benötigte Hafenspange (Verbindung von A1 und A7 per Autobahn) wird seit Jahrzehnten erfolgreich verhindert. Mit dieser liesse sich das landseitige Transportproblem relativ schnell lösen.

Die Schreiber der verschiedenen "Studien" übertreffen sich oft gegenseitig in haarsträubenden Superlativen. die Pro-Elbvertiefungs-Fraktion erzählt etwas von einer völligen Bedeutungslosigkeit von HH, wenn die aktuellen 8-10 TEU Schiffe durch die 12-13 TEU Schiffe ersetzt wurden, da die HH nicht mehr anlaufen könnten und alles über Rotterdam/Bremerhaven/Wilhelmshaven liefe. Da ein Schiff üblicherweise 40 Jahre eingesetzt wird, müßten dann auf einen Schlag alle neuen 8-10 TEU Schiffe versenkt werden. Was aber durchaus sein könnte, das Rotterdam -insbesondere für das Ruhrgebiet (Duisburg)- die Versorgung über See übernimmt. Die Drohgebärden bzgl. Arbeitsplätzen sehe ich etwas entspannter, CTA weist da wohl den -mannlosen- Weg.

Die Gegner der Elbvertiefung schreiben kurzerhand den Abschwung der Containerbranche herein und negieren den Bedarf der neuen großen Schiffe. Die Argumentation, man müßte nicht vetiefen, denn die großen Bulker und Tanker kämen ja auch nach Hamburg ist allerdings etwas Hanebüchen. Weder Supertanker, noch Capesize-Bulker können HH anlaufen. Aktuell sind die Cosco Asia und die QM II definitv die größten Schiffe die HH anlaufen können. Die Maersk E-Klasse kann es nicht.

Ob es jetzt erforderlich ist nur für eine Schiffklasse von 8 Stück die Elbe auszubaggern wage ich zu bezweifeln, es sind aber wohl einige weitere Schiffe dieser Größe anderer Reeder in Bau, da macht eine Elbvertiefung zur Zukunftssicherung schon Sinn. Besonders wenn sich dieses Slow-Steaming durchsetzen sollte müssen die Schiffe (Siehe Supertanker und Capesize-Bulker) deutlich mehr Ladekapazität aufweisen, um den Geschwindigkeitsnachteil wieder aufzuholen.

Die Wahrheit liegt wie immer wohl irgendwo dazwischen

Letzte Woche war ich auf eine Veranstaltung eingeladen, bei der unter anderem eine Hafenrundfahrt auf dem Programm stand. Es hieß, wir würden "ganz nah ran kommen" an die Containerriesen.

Für mich als zugereisten - aber überzeugten - Hamburger hieß das "na gut, dann eben mal wieder Hafenrundfahrt, mal sehen". Ich hatte meine D200 sowie das Tamron 17-35 dabei - es sollte ja nah genug rangehen. Erstmal Richtung Speicherstadt. Ok, kenne ich aber schon. Dann ran bis an die Hafencity, die Spundplatten der U4-Röhre blieben allerdings weiter weg als man sie momentan von Land aus bewundern kann.

Aber dann kam's. Über die Elbe rübergemacht, den König der Löwen rechts liegengelassen und hin zu den Sietas Docks. Man konnte schon ein Schiff im Dock liegen sehen: die OOCL Finland, die wohl gerade verlängert wurde. Und, was soll ich sagen: es ging echt nah ran.



Auch von vorne ein recht imposanter Anblick!



Eigentlich ist die OOCL Finland mit 868 TEU ein eher kleines Containerschiff (ich weiß die neue Kapazität leider nicht).



Die Perspektiven wurden spannender



Und dann lag ich praktisch unterm Bug, wie bei den meisten großen Schiffen heutzutage ein Wulstbug.



Ich muss zugeben, das war echt nah ran! :up:

Södele heute mal was anderes als Schiffchen im Hafen:



"Pah ein Musical, das haben wir selber" sagen die Essener, Stuttgarter, Bremer und Oberhausener

"Aber in einem Zelt?" fragt der Hamburger verschmitzt

"Haha" ruft der Kölner triumphierend "natürlich in einem Zelt"

"Hab ich Euch" denkt sich der Hamburger und bereitet den Todesstoß vor



"Mit eigenem Fähranleger?" und er weiß, das ihn keiner mehr kontern kann

OK ich gebs zu, ich war schon wieder im Hafen und ein Schiffchen ist auch drauf.

Das Theater im Hafen wurde übrigens nicht für König der Löwen gebaut, sondern schon 1994 für das Musical Buddy. Damit ist es auch älter als der Musical-Dome in Köln. Der Titel ältestes reines Musical-Theater in D war allerdings schon an die Starlight-Halle in Bochum vergeben. Dafür kann sich das Theater im Hafen nach dem Umbau für König der Löwen mit dem Titel: Musicaltheater mit dem größten Fassungsvermögen (2030 Besucher) schmücken.

Die Anreise mit der Fähre ist übrigens nicht nur ein netter Gag, der von den meisten Gästen gern angenommen wird, sondern blanke Notwendigkeit. Der Parkplatz direkt am Gebäude ist schlicht winzig so das die Mehrzahl der Gäste schlicht mit der Fähre kommen muß.

Interessant sind die Annäherungen der Fähren in der blauen Stunde, da wird mit den Mini-Digis geblitzt was das Zeug hält. Ich würd ja gern am so eine Aufnahme sehen wollen

Neues aus Altenwerder

Bei meinem letzten Besuch wußte ich noch nicht, das es die letzten Bilder mit "Kirchlein in freier Natur" sein würden. Letzte Woche verirrten sich mal wieder ein paar Sonnenstrahlen in Richtung der Freien und Hansestadt, sodaß ich in der Lage war folgendes Bildchen aufzunehmen



Was auf den ersten Blick aussieht wie ein großer Schornstein entpuppt sich auf den zweiten Blick



Als der noch unbestückte Mast einer Enercon E-126 Windkraftanlage. Derzeit die größten überhaupt an Land eingesetzten Anlagen. Die Nabenhöhe beträgt 135m, die Rotoren haben einen Durchmesser von 127m und sie bringt bis zu 6MW. In Altenwerder werden derzeit 2 dieser Riesenspargel errichtet.

Bei dem Anblick schlugen mal wieder 2 Herzen in meiner Brust: Einerseits der Fotograf, der die Verschandelung der Umgebung sieht, andererseits der Ingenieur, den diese Hochleistungsanlagen fasziniert. Wichtig sind diese Dinger aber auch für eine besonders strukturschwache Region, denn die meisten der Naben, die für diese Anlagen benötigt werden kommen aus Torgelow in Mecklenburg-Vorpommern.

Moin Stefan,

eine sehr schöne Reportage, auch wenn Du offensichtlich nicht wirklich an der Küste angekommen bist.
Zur E-Klasse von Maersk, die Du ja mehrfach benannt hast, wollte ich ein paar Fotos beifügen.

Blick von der Brücke der "Emma Maersk" am Containerterminal Bremerhaven (NTB, Hauptanteilseigner ist Maersk, daher auch diese Schiffe bevorzugt nach Bremerhaven)



Blick in der Brücke von Steuerbord nach Backbord (Breite 56,4m)



Kurz nach dem Ablegen kommt die "Maersk Vancouver" entgegen, die folgende Abmessungen hat: 178,57m/28,02m/1.678 TEU/22.308 tdw



"Bonn Express" (235,64m/32,20m/2.803 TEU/45.977 tdw) kommt entgegen



"Öland" (137,50m/21,30m/822 TEU/8.710 tdw) liegt vor "Ebba Maersk" am Containerterminal Bremerhaven



Blick von der Brücke der "Maersk Vancouver" (178,57m/28,02m/1678 TEU/22.308 tdw) auf die "Eugen Maersk" (397,00m/56,4m/11.000 TEU/156.907 tdw)



Noch einmal "Eugen Maersk" etwas dichter rangeholt. Man achte auf die Höhe der Brücke (60-65m über Wasser, je nach Tiefgang)



"Grete Maersk" (367,28m/42,80m/über 9.000 TEU/115.700 tdw)und "Estelle Maersk" am Containerterminal Bremerhaven. "Grete Maersk" ist ein Schwesterschiff von "Marit Maersk", die ja kürzlich in Hamburg war, mit grossem Medienrummel.



"Estelle Maersk" beim Einlaufen in die Weser



"Zhen Hua 8" bringt neue Containerbrücken nach Bremerhaven, die auch die E-Klasse von Maersk bedienen kann.




Das bei der E-Klasse von Maersk die Anzahl der möglichen zu ladenden Container immer recht klein ist, trotz der Dimensionen des Schiffes, liegt daran, dass Maersk dabei von einem Durchschnittsgewicht von 14 to pro Container ausgeht. Das ist bedingt durch die geforderten Stabilitätskriterien, damit die Schiffe nicht kentern. So gibt Maersk offiziell 11.000 TEU für die E-Klasse an, man darf aber davon ausgehen, dass bis zu 15.200 TEU geladen werden können, vorausgesetzt die Gewichtsverteilung im Schiff (schwere Container unten, leichte Container oben) erlaubt die Einhaltung der Mindeststabilitätskriterien.

Die Fotos habe ich übreigens während meiner Arbeit als Seelotse auf der Weser gemacht.

Auch wenn die Fotos nicht zum Thema Hamburg direkt passen, so geben sie vielleicht einen kleinen Eindruck von der Größe der E-Klasse Schiffe und vielleicht auch warum sie nicht nach Hamburg kommen. Ich darf die Schiffe erst in ca. 2 Jahren lotsen, da ich trotz meiner Jahre als Kapitän noch Erfahrungen sammeln muss um diese Schiffe sicher von und nach Bremerhaven zu fahren.

Viele Grüße

Marc

Und wieder neues aus Altenwerder, die beiden Anlagen sind inzwischen in Betrieb und so siehts hinter dem Kirchlein aus



Was meint der Typ jetzt mit Kirchlein, wird vielleicht jemand einwenden, die ist doch recht groß gegen das Windrad. Man kann das jetzt als schönes Beispiel für Perspektivverzerrung durch nahes Objekt im WW heranziehen, denn geht man ein paar M weiter sieht die gleiche Szenerie aus anderem Winkel so aus



In Realitas ist die Kirche nämlich geradezu winzig gegen die riesigen Enercons

Walter2 schrieb:

Hallo

Schöne Serie, als alter Seemann, ( übrigens ebenfalls aus Hessen ), schaue ich mir solche Bilder immer gerne an.
Der Vollständigkeit halber, eine Seemeile, auch Knoten genannt, sind 1852m
d.h. 26 Knoten = 48,152 Km/h, und wenn man sich dann noch vor Augen führt, dass das Schiff 24 Std am Tag fährt, legt es in dieser Zeit 1155,648 km zurück.
Schon sehr Beeindruckend wie ich finde.

Gruß
Walter

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Hallo Walter
Ein eher rechnerischer Wert aus Sicht einer Landratte.
Bin kein Seemann , jedoch gibt es Einflussfaktoren ( Querversatz , See von vorn oder hinten etc ) die Deine Taschenrechnermethode außer Acht lassen.
Das voran kommen über Grund ist eine hoch komplexe Thematik !!
mfG Paul :hallo:

Klasse Eindrücke! :up:

Wenn ich jedes Mal diese Windkraftanlagen sehe, kann ich es gar nicht glauben, dass die Blatt- und Turmlager regelmäßig über meine Maschine laufen.

Gruß

Quenhorn schrieb:

Hallo Walter
Ein eher rechnerischer Wert aus Sicht einer Landratte.
Bin kein Seemann , jedoch gibt es Einflussfaktoren ( Querversatz , See von vorn oder hinten etc ) die Deine Taschenrechnermethode außer Acht lassen.
Das voran kommen über Grund ist eine hoch komplexe Thematik !!
mfG Paul :hallo:

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So isses: Strom und Wind ... Fahrt übers Wasser ist nicht Fahrt über Grund - kannste eine Stunde lang die Kirche backbord dwars anschauen ...

Nun bin ich doch endlich mal dazu gekommen, halbwegs brauchbare Aufnahmen von dem Objekt, wofür Altenwerder sterben mußte zu machen



Wir sehen CTA offiziell Container-Terminal Altenwerder, inoffiziell Computer Terminal Altenwerder, da die Fehlerquelle Mensch bei dieser Anlage so gut wie möglich ausgeschlossen wurde. Die Kaimauer ist 1,4km lang und kann bis zu 4 Großschiffe gleichzeitig aufnehmen. Im Hintergrund dann das eigentlich besondere an CTA auf einer Fläche von 1,1km². Dazu gleich noch mehr.

Im Hintergrund die altbekannte Köhlbrandbrücke, die dank der aktuellen Wirtschaftskrise erstmal nicht abgerissen werden soll.

Werfen wir doch mal einen etwas genaueren blick auf CTA, wenn auch tlw. durch dicke Zäune. Ein Schiff kommt und wird festgemacht.



Der Kranführer (der ist noch aus Fleisch und Blut) dirigiert seinen Kran an die richtige Reihe und entnimmt mit dem Brücken-Kran (roter Ausleger) die Container. Ab dem Moment wo er den Container angehoben hat beginnt der automatisierte Teil. Der Kran setzt den Container auf die Laschplattform (im blauen Bereich rechts unterhalb des CTA-Schriftzuges). Bei nicht automatisierten Laschungen (Containerverbindung) lösen Arbeiter jetzt die Laschen, heutzutage auch meist eingespart. Dann fährt die derzeit im hinteren Teil des Kranes befindliche Portalkatze (mit dem HHLA-Schriftzug) vollautomatisch vor und greift sich den Container. Im Grunde bestehen diese Containerbrücken also aus zwei getrennten Kränen.

Nun fährt die Portalkatze landeinwärts und das Balett beginnt zu laufen.



Vollautomatisierte Containerchassis (AGV: Automated guided vehicels) positionieren sich computergesteuert unter dem Portal, um den Container aufzunehmen. Tagein - Tagaus mit immer der gleichen Präzision.

Die Fahrzeuge sehen aus, wie normale LKW, denen man das Führerhaus geklaut hat.



Der Zaun drumherum (nicht der im Bild so stört, sondern der vor dem Portal) zeigt den Bereich, in dem Menschen nix verloren haben.

Die AGV's bringen dann die Container zu einer der 26 Container-Lagerreihen, wo -oh Wunder oh Wunder- wiederum vollautomatisch der Container von einem Doppelportal übernommen wird.



Normalerweise bedient einer der beiden Kräne die See- der andere die Landseite, zur Not kann aber auch einer beides abdecken, da sie so gebaut sind, das sie untereinander her fahren können. Die landseitige Verladung auf LKW oder die Bahn wird dann wieder von Menschen druchgeführt, allerdings nicht auf dem Kran sitzend sondern per Fernsteuerung.